ESTACIONES DE TRAMWAYS

Un domingo de carnaval, el 27 de febrero de 1870, comienzan a traquetear cansinamente por Buenos Aires aquellas moles de metal tiradas por dos lánguidos rocinantes, deslizándose suavemente sobre una doble fila de rieles, dejando oír sus quejumbrosos chirridos y suscitando no pocos temores.
Se polemizaba acerca de que el trepidar de los pesados armatostes provocaría el aflojamiento de los cimientos de las casas, el derrumbe de las paredes y la desvalorización de las propiedades.
Acostumbrados a la pachorra pueblerina, el vértigo por la velocidad había calado hondo en los porteños. Les inquietaba la posibilidad de serios accidentes, por lo que hubo que anteponer a cada coche, abriendo paso a unos treinta metros de distancia un empleado a caballo que se llamó "postillón", ataviado con verde uniforme, agitando una bandera roja y soplando un cornetín, como advertencia de que se acercaba el "peligroso vehículo".
Así nació el tranvía; Balvanera Oeste y el Este de Almagro, un barrio campero que comenzaba a dar sus primeros escarceos, se poblaron de vías y no pocas estaciones de tranvías. Enormes galpones de varios cuerpos a dos aguas, que ocupaban gran parte de la manzana, con salida hacia dos o tres calles simultáneamente.
Nació con nombre importado: "Tramway", término que con el tiempo se aporteñó por el de Tranguay. La palabra tranvía tardó bastante en imponerse.
La primera concesión fue para el Tramway Central de los hermanos Julio y Federico Lacroze, un 22 de agosto de 1868, seguida por la de los hermanos Méndez del Tramway 11 de Septiembre.
El negocio pintaba como importante y redituable. A cambio, los concesionarios debían empedrar y mantener la parte de calzada comprendida entre los rieles, lo que originó un mejoramiento en los empolvados caminos, verdaderos lodazales en días de lluvia.
Quienes también aprovecharon fueron el resto de los carruajes, que más que rápido adaptaron sus ejes a la dimensión de la vía para circular sin sobresaltos. Tiempo después la Municipalidad de tornó más exigente y los nuevos concesionarios debieron hacerse cargo del empedrado de toda la calzada. Así, gran parte de las calles principales se encontraron empedradas, sin que las arcas de la ciudad invirtieran un peso. Otros beneficiaros fueron los grandes tenedores de tierras, que vieron revalorizadas sus propiedades al paso del tramway.
Publicaban los periódicos en 1870 avisos como éste: "Venta de 18 lotes en la calle Corrientes, cerca del Mercado Once de Septiembre, a veinte minutos de tramway de Plaza de la Victoria" (hoy de Mayo).

EL TRAMWAY CENTRAL
Instaló su estación terminal en la calle Rivadavia entre Laprida (hoy Agüero) y Sánchez de Bustamante, con salida por Piedad (hoy Bartolomé Mitre). Este lugar es ocupado en la actualidad pr una estación de servicio del A.C.A.
Compartía con los hermanos Méndez el recorrido desde el centro hasta el Mercado 11 de Septiembre.
Mientras, en Londres se fundaba la Anglo Argentina, con vistas a la explotación del jugoso negocio de los tramways en Buenos Aires, Lentamente fue deglutiéndose una a una las concesionarias argentinas, comenzando por las más modestas. Establecía vías paralelas y cobraba menos el boleto. Naturalmente, aguantaba el capital más sólido. En 1890 la Anglo Argentina adquiere el Tramway Central.

EL TRAMWAY ARGENTINO
El Tramway Argentino, propiedad de Don Mariano Billinghurst, establece su estación el la calle Rivadavia entre Billinghurst y Sadi Carnot (hoy Mario Bravo), también con salida por Piedad. Este solar fue ocupado más tarde por el Colegio Mariano Moreno. Un gran galpón de 85 metros de largo por 15 de ancho, que podía albergar a más de 40 carruajes cómodamente en sus cuatro vías. Tenía además un taller de herrería, contaba con alumbrado a gas, pozo aljibe y pileta para la caballada.
Fue ésta una línea con un recorrido aristocrático, que llegaba hasta la Recoleta. Los "niños bien", apodados "los indios", hijos de la alta burguesía, si bien no viajaban en tranvía sino en carruajes, se juntaban en patotas y alquilaban alguno de esta empresa para dar un paseo. Al comenzar el viaje desalojaban al conductor y las enguantadas manos de los señoritos tomaban las riendas y se lanzaban por las calles, exigiéndoles al máximo a los pobres matungos, gastándoles bromas a los peatones, ante el festejo de sus amiguitas del sexo opuesto. Todo acababa jocosamente, sin que nadie se lo tomara a mal, ni la "autoridad", ni la propia empresa. Eran cosas de "muchachos...", pero de familia acomodada.
Hacia 1871 inaugura la Línea a San José de Flores. Por aquel tiempo la ciudad llegaba trabajosamente hasta el Mercado 11 de Septiembre, que era casi un suburbio de extramuros. Más allá se extendían las quintas de Almagro, los hornos de ladrillos y el largo camino de "Los reinos de arriba" (hoy Rivadavia), en estado poco transitable, especialmente en días de lluvia. Las vías del tramway eran la solución, y tamaño acontecimiento había que celebrarlo con todas las de la ley. El día de la inauguración, el 1° de noviembre, fue una apoteosis principesca. Una caravana de 30 tranvías, con una banda de música en el primero y nada menos que el presidente Sarmiento en el segundo. Ya en el partido de Flores, el séquito fue recibido -según algunas lenguas largas de entonces- por una multitud de cinco mil personas. Entre brindis y discursos alguien deslizó una frase: "Algún día Flores será la capital de la República" ¡No se equivocó!.
Esta línea también fue comprada por la Anglo Argentina en 1876.

LA COMPAÑÍA DE TRAMWAYS "11 DE SEPTIEMBRE"
Su estación "Caridad" se encontraba en la calle del mismo nombre (hoy Urquiza). Tenía entradas por ésta, por Belgrano y por Venezuela, y en lo alto se destacaba un mirador.
La caballeriza tenía piso de piedra y 33 pesebres albergaban hasta 170 caballos. Contaba con un taller de talabartería y una noria para procurarse agua.
Esta línea fue la Cenicienta tranviaria, pues debido al escaso presupuesto contaba con una sola vías para ir y volver. Como a la empresa no le daba para un conductor y un guarda, este último fue suplido por un par de alcancías. Amargo fue el despertar; en las alcancías aparecieron botones, chapitas, discos de lata, puchos de cigarrillo y muy de tarde en tarde, una modesta moneda de curso legal. En 1873 pasa a la Compañía de Tramways Ciudad de Buenos Aires, y en 1905 es comprada por la Anglo Argentina.
Tras la desaparición del tranvía aquel amplio solar fue solicitado por los vecinos para un polideportivo y espacios verdes, pero no pude ser. Pasó a la Policía Federal, en un trámite rápido y poco claro.

COMPAÑÍA DE TRAMWAYS NACIONALES
Esta concesión fue firmada con el Sr. Wells Hood, el 3 de septiembre de 1872. Una de las estaciones de la línea se encontraba en la calle Moreno, entre Loria y 24 de Noviembre, vereda par.
En 1878 fue transferida a la Anglo Argentina. Mas tarde funcionó en el lugar un depósito de la Cervecería Quilmes y en la actualidad, enormes edificios en torre.

SERVICIO DE POMPAS FUNEBRES EN TRANVIA
Fue inaugurado el 19 de julio de 1887 como continuación de los servicios que prestaba "La Porteña" del Ferrocarril Oeste. Desde su salida de Centro América (hoy Pueyrredón) y Corrientes, llegaba hasta el nuevo cementerio de la Chacarita, habilitado en 1886. Por entonces, un verdadero descampado, aislado del casco de la ciudad, con deplorables caminos de acceso.
En la intersección de las calles Corrientes y Bermejo (hoy Jean Jaurés), esquina SO, se instala una estación fúnebre, donde eran depositados los cadáveres y de donde salían tranvías enlutados rumbo a Chacarita. Otros lo hacían de la estación de Corrientes y Medrano, esquina SO. En Un coche iba el difunto y en otro los deudos, a llorarlo durante el largo trayecto. Se distinguían tres categorías de servicios: el de primera, con toda la pompa y en horario a convenir, el de segunda, más modesto, en determinados horarios y el de tercera, gratuito, para cadáveres provenientes de hospitales, asilos y de la policía, así como también para los pobres que no podían costearlo.

EL TANVIA RURAL
De la compañía Lacroze, ya convertida en S.A., salía de Medrano y Corrientes, con servicios a Plaza Italia, Saavedra y Villa Urquiza. También explotó el Lacroze el servicio de Chacarita hasta San Martín, germen del ferrocarril Urquiza.
El panorama de estaciones en la zona se completaba con el Tramway La Capital de Boedo 750, habilitado en 1905; la Estación Vail de Loria y Europa (hoy Estados Unidos) en 1910, de la Anglo Argentina. En Castro Barros 949 se encontraba el servicio de coches zorras del Lacroze. Todas estas últimas, ya del nuevo sistema eléctrico.
Cada línea poseía un color que la distinguía. El rojo de los Eléctricos, el verde del Lacroze y el amarillo ictérico de la Anglo.
En 1910 la Anglo Argentina quedó dueña de toda la red tranviaria, la más grande del mundo, con más de 2000 coches y 240 millones de pasajeros al año, con un suculento ingreso de más de 25 millones de pesos.

Miguel E. Germino
Publicado en PRIMERA PAGINA - N° 82 - Enero/Febrero de 2001.