Medio siglo de la estación Boedo

Tras dieciséis años de operar como un apeadero, el 9 de julio de 1960, se inauguró la estación Boedo de la línea de subterráneos E, en la esquina de la avenida que lleva ese nombre y su cruce con San Juan.

A pesar de que los servicios de la línea E llegaban únicamente hasta Urquiza, la CHADOPyF había alcanzado a excavar el túnel prácticamente hasta la intersección de las avenidas San Juan y Boedo. Dado el exiguo tráfico que registraba la E, se dispuso la prolongación del servicio hacia un apeadero provisorio en las inmediaciones de San Juan y Maza. Justo donde el túnel doble se divide en dos simples, se construyó un andén de madera sobre el espacio destinado a la vía norte. También se perforó una escalera hacia la mencionada esquina, instalándose una fila de molinetes con una precaria boletería. El intendente de Buenos Aires, teniente coronel César Caccia, inauguró el apeadero provisorio Boedo el 16 de diciembre de 1944.

A pesar de su precariedad, el apeadero estuvo en servicio durante dieciseis años, en ese tiempo tuvo puesto de diarios, balanza y publicidades.

Gracias a un cabín ubicado en el extremo oeste del andén sur de la estación Urquiza, se podía operar un cambio que permitía a los trenes ir y volver hasta Boedo. Las formaciones, que consistían solamente de dos coches Siemens, llegaban hasta Urquiza por la vía sur. Luego, continuaban hacia el apeadero Boedo y regresaban por la misma vía hasta un cambio ubicado a treinta o cuarenta metros de Urquiza, que los desviaba hacia la vía norte, la que actualmente se dirige a la estación Bolívar.

En 1948, el gobierno del general Juan Domingo Perón decidió liquidar la Corporación y reorganizar los transportes. En 1952, se creó la Administración General de Transportes de Buenos Aires (AGTBA), ente que fue privatizando paulatinamente los tranvías y colectivos pero que retuvo bajo control estatal a los Subtes.

En 1957, ya bajo gobierno militar, se puso en marcha un ambicioso plan de expansión de la red denominado "Plan Cóndor". Uno de los primeros problemas que buscaba resolver este proyecto era el del escaso caudal de pasajeros que utilizaba la línea E, por lo que se aprobó su cambio de cabecera de Constitución a Plaza de Mayo en conjunto con la construcción de una estación Boedo definitiva y el comienzo de la extensión hacia el oeste con el fin de descomprimir a la sobrecargada línea A.

La compañía Panedile Argentina S.A. fue ganadora de la licitación, presupuestando un costo de la obra de 18 millones de pesos y previendo la terminación de la misma para mayo de 1959.

Rápidamente comenzaron los trabajos que dieron origen, el 9 de julio de 1960, a una Boedo que si bien ya contaría con la estructura propia de una estación, todavía no era la que conocemos hoy en dia. Esa Boedo chica contaba con andenes laterales y una columnata central, siendo muy similar a 9 de Julio de la línea D, y tenía capacidad para alojar trenes de hasta tres coches.

Se colocaron dos murales, realizados por Cerámicas Sotomayor, esta vez sobre los arcos formados por los túneles en sendos tímpanos de la estación. El primero de ellos fue diseñado por Alfredo Guido en 1959 y se llama "Boedo a mediados del siglo XIX", mientras que el del extremo oeste es obra de Primaldo Mónaco y se titula "Niños jugando".

Tiempo después, la columnata central fue transformada en un andén central, desplazando la vía norte hacia el norte. En coincidencia, el nuevo andén central fue extendido hacia el oeste, alcanzando una longitud de 110 metros.

Con el traslado de la cabecera oeste a Avenida La Plata, Boedo pasó a operar con sus dos vías.

Con todas estas idas y vueltas, instalaciones provisorias y modificaciones, llegamos al medio siglo de la estación ubicada en esa tradicional esquina, San Juan y Boedo, donde el subte se encuentra con el bar en el que Homero Manzi escribiera tantas maravillas sobre sus mesas y seguramente en la actualidad aparecerá su espíritu cada vez que suene un bandoneón sobre su escenario.

www.info-almagro.com.ar (17/07/10) - (Extensión 4189 caracteres)
Fuentes consultadas: enelsubte.com y Asoc. Amigos del Tranvía
Foto: Archivo General de la Nación