Escudo del barrio de Almagro
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Un misterioso túnel, frutas, basura y muerte
Los ferrocarriles tienen una rica y variada historia en el barrio de Almagro. Pasó el primer tren que circuló por Argentina, tuvimos el tren de la basura y el tren de la muerte y misteriosos túneles.
El primer tren
Con la inauguración del primer ferrocarril de la "Sociedad Camino de Hierro de Buenos Aires al Oeste", en 1857, se instaló la estación "Almagro", que se levantaba en el punto donde hoy se encuentran la calle Lezica con el pasaje Angel Peluffo, a la altura de Francisco Acuña de Figueroa, conocida entonces como calle de "Los Vascos" dados los numerosos repartidores de leche que acudían allí a la espera del "tren lechero". La estación Almagro funcionó hasta finales de la década de 1880 y fue demolida en 1903.
El primer tren que circuló oficialmente por nuestro país partió el 29 de agosto de 1857 desde la Estación del Parque, que estaba en el terreno hoy ocupado por el Teatro Colón. En aquel entonces era el Ferrocarril Oeste, actualmente Ferrocarril Domingo Faustino Sarmiento.
Días antes del viaje inaugural, se hizo uno de prueba. La ida no presentó inconvenientes, pero a la vuelta le pidieron más velocidad al maquinista, el inglés John Allan, lo que provocó un descarrilamiento a la altura de la estación Almagro rompiendo varios metros de vía. Algunos pasajeros sufrieron heridas leves.
El tren salía de la Estación del Parque y circulaba por las calles Lavalle, pasaje Santos Discépolo, avenida Corrientes, avenida Pueyrredón y luego seguía el actual trayecto del Ferrocarril Domingo Faustino Sarmiento, hasta Floresta.
La locomotora conocida como La Porteña, construida en los talleres británicos de The Railway Foundry Leeds, fue la encargada de realizar el primer viaje. El trayecto de aproximadamente 10 Km iba desde la estación del Parque hasta la estación La Floresta, que en aquel entonces se encontraba en el pueblo de San José de Flores.
Según relata Pastor Servando Obligado en Tradiciones de Buenos Aires: “A pie, a caballo, en carruaje, en carreta, carro, carretilla, castillo y en toda otra clase de vehículos, el pacífico ejército formado en fila de dos leguas, saludaba con aclamaciones, pañuelos y sombreros, a la primera locomotora que, adornada de flores y banderas, corría a triunfar del desierto, flameando al viento su estandarte de humo y de llamas [...] Un gaucho viejo venía entrando con su tropa de ganado a los corrales, desmontóse e hincado sobre el pasto y se persignó al pasar la locomotora”.
El tren estaba compuesto en un principio por 4 vagones para 30 pasajeros cada uno y una entrada central lateral. Eran de 4 ejes, de madera, bastante lujosos en un principio y alumbrados con lámparas de aceite. Los vagones de carga eran 12 y podían llevar hasta 5 toneladas cada uno.
Ya en 1873 se consideraba la conveniencia de levantar las vías desde la terminal Plaza del Parque hasta la estación Once de Septiembre, debido a que la gran urbanización surgida en ese trayecto hacía peligroso el paso del tren. Un decreto de la municipalidad de abril de 1878 decidía el traslado de la terminal a la Once de Septiembre, pero la empresa fue demorando el pedido, a pesar de existir también el reclamo de los vecinos, hasta que el 1º de enero de 1883 hizo caso al pedido.
En 1890 el Ferrocarril Oeste pasó a manos de la empresa inglesa Buenos Aires Western Railway.
El tren de la muerte
Debido a la epidemia de "fiebre amarilla", los dos cementerios, exceptuando el de disidentes, el de la Recoleta y el del Sur (situado en la avenida Caseros frente a la antigua Cárcel de Encausados), quedaron desbordados, pues, entre los meses de enero y junio de 1871, se produjo el fallecimiento de 13614 personas.
Esto hizo necesaria la rápida habilitación de Chacarita el 14 de abril de 1871 y el correr, todas las noches, del "tren de la muerte". Tres depósitos de cadáveres, llamados "estaciones fúnebres", se levantaron en estos puntos: Corrientes y Bermejo (actual Jean Jaurés), esquina sudoeste; Corrientes y Medrano, en igual esquina, y Corrientes y Scalabrini Ortiz (entonces llamada Camino Ministro Inglés), ángulo sudeste, donde se encontraba la quinta de Alsina.
El ramal arrancaba de la esquina de Centro América (actual Pueyrredón) y Corrientes, y llegaba hasta donde hoy se encuentra el parque Los Andes, allí había un cementerio que luego se trasladó al actual de la Chacarita.
John Allan, el primer conductor de la locomotora La Porteña, condujo este lúgubre tren y falleció víctima de la epidemia a los 36 años. Sus restos descansan en el Cementerio de Recoleta.
Tren de las basuras
El "Tren de las basuras" se desprendía de la línea del ferrocarril Oeste, a la altura de la calle Bustamante, para así entrar en Sánchez de Loria, que es su prolongación al sur.
Según Ricardo Llanes, este convoy, al que escoltaba la suciedad y la miseria, salía del vaciadero general de basuras que ocupaba la manzana irregular que limitan las calles Rivadavia, Victoria (actual Hipólito Yrigoyen), Esparza y Loria, y por ésta se iba con su vagones repletos, al encuentro de la Quema, que estaba situada en Amancio Alcorta y Zavaleta. La calle Oruro, recuerda con su línea en diagonal, el paso de aquel ferrocarril, pues esa era la ruta que seguía la esquina de Loria y Europa (actual Carlos Calvo), para dirigirse y entrar por Deán Funes una vez dejado atrás el "puente colorado" (por el color de la pintura) tendido entonces sobre la avenida Garay.
El incremento de habitantes, debido a la creciente inmigración, dejaron estas vías insertas en zonas cada vez más pobladas, reclamando propietarios y vecinos cuyos intereses inmobiliarios resultaban afectados. Ello junto a las razones de higiene y seguridad motivó que el ramal fuera desactivado de manera definitiva a partir del 7 de noviembre de 1895.
El misterioso túnel
Si usted se para en el puente sobre la calle Bulnes, que cruza sobre las vías del ferrocarril Sarmiento, mirando hacia el este, sobre la izquierda verá un túnel que despierta la curiosidad de muchos vecinos, que se preguntan ¿a dónde conducirá? Pocos lo saben.
Este singular túnel, construido en 1912, tiene una extensión total algo superior a los cinco kilómetros: nace en la zona de Puerto Madero, a la altura de la calle Bartolomé Mitre, frente al dique 3; cumple su primer kilómetro en Plaza de Mayo, hacia el Cabildo, y desemboca 1.335 metros más allá de la estación Once, al costado de Díaz Vélez, entre los puentes de las calles Bulnes y Mario Bravo. En la actualidad se utiliza para el trasporte de carga entre el Ferrocarril Sarmiento y el Puerto, pero desde marzo del 49 hasta enero de 1950 fue utilizado para el desplazamiento de pasajeros entre Caballito y un apeadero llamado Estación 1º de Marzo y ubicado aproximadamente en la intersección de Cangallo y Eduardo Madero, frente al Edificio Guardacostas.
Todo su trayecto posee forma de herradura y encofrado de cemento, salvo un tramo rectangular de doscientos metros, o poco más, que está revestido con mampostería; su máximo diámetro es de seis metros, y alcanza su mayor profundidad por debajo de la intersección de las calles Rivadavia y José Evaristo Uriburu: allí llega a los 23,17 metros.
En 1997, se habilitó el servicio de pasajeros desde Castelar a Puerto Madero, con paradas intermedias en Haedo y Ramos Mejía, eran 4 servicios diarios; dos por la mañana y dos por la tarde. Luego se agregaron dos servicios más. Se utilizó una formación denominada Coche Motor Liviano, fabricado en la década de 1980 en los talleres de Materfer y también Camello Serie 593 fabricado en Talleres de CAF. Estas formaciones fueron modificadas en su interior con el agregado de aire acondicionado y asientos de pana. Originalmente había un servicio de cafetería a bordo, pero fue suprimido poco tiempo después. El 2 de junio de 2008 se extendió el servicio hasta la Estación Merlo. Poco tiempo después fue suspendido ante el desinterés de TBA por reparar filtraciones del túnel. Actualmente sólo presta servicios de cargas.
Uno de los principales problemas de este túnel es la imposibilidad de escapar —dado el ínfimo espacio entre vagón y pared— en caso de un eventual accidente. Este peligro potencial determinó que en la época que estuvo habilitado para pasajeros se utilizaran convoyes de sólo dos vagones. Si algo hubiera ocurrido entonces se habría podido huir por ambas puntas”.
Cuentan que los primeros servicios de carga se hicieron con locomotora a vapor y varias veces hubo que auxiliar a maquinistas y guardas semiasfixiados. Este túnel tiene sus historias, por ejemplo la de los contrabandistas que echaban sus bultos non sanctos en los vagones de carga estacionados en el puerto y luego los iban a recoger tranquilamente en el Once. O la de los agudos e inquietantes zumbidos, debidos al sistema de envíos por tubos neumáticos desde la sucursal Medrano hasta el Correo Central, que se empleó hasta hace pocos años y que se hallaba adosado al túnel en gran parte de su trayecto.
El tren de frutas y verduras
El 22 de junio de 1931, la línea B de subterráneos fue extendida desde Federico Lacroze a Carlos Pellegrini y el 1 de diciembre llegó a Leandro Alem. Además, se construyó un enlace entre la estación Agüero y los sótanos del Mercado de Abasto para el ingreso de trenes de cargas con frutas y verduras procedentes de la Mesopotamia, estos trenes llegaban por la Línea Urquiza a Estación Federico Lacroze, allí continuaban utilizando las vías del subte B y mediante ese desvío llegaban al subsuelo del Mercado de Abasto. Finalmente, tras un incendio, este servicio fue clausurado en 1952.
Como verán el barrio de Almagro tiene una rica historia ligada al ferrocarril.
Luis Leoz - www.info-almagro.com.ar (9463) - Publicado el: 31/12/20
Fuentes consultadas:
El barrio de Almagro, Ricardo LLanes
Tradiciones de Buenos Aires, Pastor Servando Obligado
Revista Siete días ilustrados
enelsubte.com
buenosaireshistoria.org
Ministerio de Transporte
Fotos: AGN y Ministerio de Transporte